Космос - «мир, вселенная и мироздание» (др. греческий), первоначальное значение - «порядок, гармония, красота».
Впервые термин Космос для обозначения Вселенной был применён Пифагором...









Интересные сайты:




Авианосцы в небесах и под водой

Авианосцы... Эти высокоманевренные плавучие аэродромы, под завязку нагружённые самолётами, с самого начала своего изобретения были и остаются основной ударной силой флота. Но военных долго не отпускала мысль - а что, если авианосцы сделать летающими или спрятать их под воду? Думаете, это фантастика? Неверный ответ. Данные проекты уже были воплощены, причём достаточно давно.

В небе...

Начнем издалека — с истории дирижаблей. Первый дирижабль был построен в 1852 году Анри Жераром. А 13 ноября 1899 года французский воздухоплаватель А. Сантос-Дюмон на своем дирижабле облетел со скоростью чуть более 20 километров в час Эйфелеву башню. Тогда это посчитали чудачеством, однако в течение нескольких десятилетий дирижабль стал одним из самых передовых транспортных средств. В 1900 году состоялся первый полет дирижабля жесткой конструкции графа Ф. Цеппелина.

Настоящий бум дирижаблей начался после Первой мировой войны. Многие страны бросились строить цеппелины один другого больше, соревновавшиеся друг с другом в скорости и дальности полета. Преимущества данного вида транспорта были налицо: просторные внутренние помещения, способность долго находиться в воздухе и, наконец, дирижаблю не требуется взлетно-посадочная полоса.

Дирижабль авианосец

В плане военного использования дирижаблей всех переплюнули американцы, которые в 1931 году построили самый большой в мире дирижабль — «Акрон» (ZRS-4). Построенный в специально выстроенном ангаре города Акрон (штат Огайо), в длину корабль составлял 240 метров, диаметр — 40 метров, объем — 175 000 м3. Для защиты от истребителей на носу, корме, в верхней части фюзеляжа и внизу были установлены скорострельные пушки. Впервые для газовых баллонов дирижабля применили синтетический материал.

Максимальная скорость дирижабля составляла 122 километра в час, радиус действия — 9560 километров. Экипаж летающего авианосца состоял из десяти офицеров и 50 моряков (пожалуй, именно так, ведь дирижабль принадлежал ВМС США), также из четырех пилотов-офицеров и 15 механиков для обслуживания самолетов.

Но самое главное — внутри корпуса «Акрона» был предусмотрен встроенный самолетный ангар с раздвижным полом, в котором могли совершать взлет и посадку имеющиеся на борту четыре истребителя «F90-2 Sparrowhawk». Правда, много полетать «F9C-2» так и не довелось — в апреле 1933 года при неясных обстоятельствах «Акрон» потерпел катастрофу и погиб, унеся с собой 73 жизни.

Расследованием причин аварии занялись две комиссии — военно-морского ведомства и Конгресса. После долгих дебатов сошлись на версии комиссии Конгресса, которая звучала примерно так: «Катастрофа произошла из-за недостаточной преемственности опыта команды и капитана». Авиация, рванувшаяся вперед семимильными шагами, быстро похоронила идеи использования огромных летающих аэродромов.

...и под водой

Восходящее сентябрьское солнце, еще только поднявшееся над горизонтом, ласково коснулось своего изображения на крыльях японского самолета. Напряженно гудя мотором, тот двигался к назначенной цели. Под крыльями проплывали осенние пейзажи Аризоны. Местные жители, заслышав вой бомб и взрывы, никак не могли понять, что же случилось. Откуда японцы взялись на американском континенте, да еще в 1942 году — в самом начале войны? Впору было верить тому, что их принес священный ветер Камикадзе. Однако все было гораздо прозаичнее — бомбардировщик стартовал с японского «подводного крейсера» I-25, к нему и вернулся.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии спустя несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. По замыслу военных флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, выпустить самолеты на цель, а затем погрузиться под воду. После атаки экипажу следовало прибыть в известную заранее точку и произвести посадку на воду (либо выброситься с парашютами}, где его и подобрал бы подводный авианосец. После этогo флотилия снова уходила на глубину, — система погружения и всплытия позволяла исчезнуть под водой в течение 70 секунд. После этого субмарины могли получить от судна снабжения новые самолеты, бомбы и топливо, а могли действовать и обычным способом, используя торпедное оружие.

Проектирование подводных авианосцев в Японии началось еще в середине 20-х годов прошлого века. Всего планировалось построить 18 подобных субмарин, но война внесла свои коррективы — заложили только пять, а сумели сдать лишь две: 30 декабря 1944 года вступила в строй «I-400», 8 января 1945 года — «I-401». Построенную «I- 402» было решено переделать в подводный транспорт, а в марте 1945 года была остановлена постройка «I-403» при 60-процентной готовности. В конце этого же месяца заказ аннулировали, и лодку разобрали на верфи флота в Сасебо. «I-404», имевшая готовность 95%, 28 июля 1945 года во время налета американской авиации получила тяжелые повреждения и затонула у достроечной стенки верфи флота в Куре.

Каждый из построенных подводных авианосцев имел команду из 144 человек и запас топлива, позволяющий ему обогнуть весь земной шар. Длина подлодок составляла 122 метра, высота 12, глубина погружения- — до 100 метров. Запасы пресной воды и провизии обеспечивали автономность на 90 суток, хотя по топливу и маслам субмарина могла находиться в море больше 100 суток.

Боевое применение подводных авианосцев

15 декабря был создан 631-й воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1-й подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок — «I-400» и «I-401». Флотилия имела в своем составе десять специально сконструированных самолетов Seiran.

Первоначально 1-ю флотилию нацелили на шлюзы Панамского канала. По замыслу командования во время этого налета шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре — бомбы. Впрочем, японцам вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, так как повлиять на стратегическую ситуацию в войне он не мог. В результате 25 июня последовал новый приказ — направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити.

Но и здесь японцев поджидала неудача — 19 июня из-за подрыва на магнитной мине на борту «I-401» вспыхнул пожар. Операцию пришлось перенести на 17 августа, но она так и не состоялась — 15 августа Япония капитулировала. Оба подводных авианосца были захвачены американцами и доставлены для изучения на базу ВМС США Перл-Харбор. Но когда СССР в рамках союзного сотрудничества потребовал доступ к изучению данных подлодок, американцы в мае 1946 года отвели их в море и расстреляли торпедами...

В марте 2005 года одна из этих лодок,«I-401»,была обнаружена учеными подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи. Останки корпуса подлодки, развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата.

Кстати, в 1935 году у СССР существовал проект еще более гигантского подводного авианосца с гораздо лучшими, чем у японцев, характеристиками. Судите сами: длина — 195 метров, предельная глубина погружения — 150 метров, автономность — 200 суток. На борту советского подводного авианосца могли располагаться 12 истребителей и четыре бомбардировщика.

Данный проект был предложен 15 марта 1935 года известным конструктором подводных лодок, работником Всесоюзного центрального конструкторского бюро судостроения № 2 (ЦКБС-2) С.А.Базилевским. Однако сложности с фондовой сталью (которой не хватало и флоту, и бронетанковым войскам), а также сложности в оперативно-тактическом использовании таких гигантов, по-видимому, послужили причиной отказа от проекта. Может быть, зря? ..

Евгений ВАСИЛЬЕВ







Предыдущая     Статьи     Следущая











Друзья сайта: